Tämä on Fordin Cologne V6 koneiden varsinainen perisynti: venttiilikoneisto naputtaa vanhemmiten suorastaan rasittavasti.
Kunnossa ollessaankaan koneisto ei ole täysin äänetön, mutta aataminaikaisen suunnittelun myötä kilometrit tekevät tehtävänsä ja venttiilikoneisto pääsee kulumaan ja sitä kautta sen kalkatus lisääntyy. Lisääntyneen naputuksen lisäksi kasvaneet välykset vähentävät moottorin venttiilien nostoa ja sitä kautta sen tuottamaa tehoa. Yksi syy väsyneisiin Kölniläisiin koneisiin voikin olla niiden venttiilikoneiston pikkuhiljaa etenevät vauriot: venttiilien painuminen kanteen ja välysten lisääntyminen.
Periaatteiltaan Kölnin kutosen venttiilikoneisto on yksinkertainen työntötankorakenne, eli nokka-akseli on lohkojen välissä perinteiseen v8 tyyliin ja venttiileitä käytetään nokalta työntötankojen ja keinuvipujen välityksellä.
Fordin ohjeiden mukaan venttiileillä on varsin reilut välykset: imu 0,35mm ja pako 0,40mm. Kun tähän lisätään koneiston kuluma ja sen aiheuttamat lisät välyksiin, on kalkatuksen syy selvillä. Korjaaminen onkin sitten vähän eri juttu.
Helpoin korjattava (mutta vähän kallis) ja samalla todennäköisin syyllinen kalkatukseen on venttiilien keinuvipujen ja näiden laakerointiakselin kuluminen. Keinuvipujen venttiilinpuoleinen liukupinta kuluu ajan kanssa vähän kuopalle ja tällöin venttiileitä säädettäessä ei välys tule säädetyä oikein. Oheisessa kuvassa on keinuvivun pienehkö vaurio ja keinuvipuakselin kuluma.
Vanha kikka on kääntää keinuvipuakseli 180 astetta ympäri, koska se kuluu alapinnaltaan. Valitettavasti tämä oljenkorsi oli jo edellisen omistajan toimesta katsottu, joten edessä oli uusien akseleiden ostaminen, eikä akselin kääntäminen sitä paitsi estä sen toisen puolen vaurioitumista.
Kulunutta koneistoa tekohengitetään joskus laittamalla välykset ohjearvoja pienemmiksi, mutta tätä ei voi suositella kahdesta syystä: ensinnäkin kuluma ei ole tasaista ja siksi esimerkiksi 0,1mm pienemmät välykset ovat säätöarvoina vähän sinne päin ja toiseksi vaurio ja sen aiheuttamat viat eivät tästä korjaannu - niiden väistämätöntä korjaamista vaan lykätään.
Akselin vaurioitumisen ja keinuvipujen kulumisen taustalla on vanhoille moottoreille tyypillinen öljyn sakkautuminen ja pikeentyminen osien pinnoille. Tässä Cologne v6:ssa venttiilikoneistolla on taipumus pikeentyä oikein huolella ja erityisesti tuon keinuvipuakselin sisäpuoli pikeentyy umpeen. Öljy virtaa lohkon sisällä öljypumpulta ensin kampiakselille ja siitä keinuvivuille sen akselin keskimmäisen tuen kautta. Loppumatkan öljy kulkee keinuvipuakselin sisällä ja voitelee keinuvipujen laakeripinnat ja lopuksi keinuvivun kummankin pään siinä olevien pienten suihkutusreikien kautta. Koko tämä keinuvipujen voitelurakenne kannessa on taipuvainen tukkeutumaan ja siten kulumaan voitelun vähyyden takia.
Hankin uusia keinuvipuja pahiten vaurioituneiden tilalle ja hioin muutamista vanhoista vielä käyttökelpoiset. Hionta ei oikein ole hyvä tapa näitä korjata, kun luulen ainakin keinuvipujen liukupinnan olevan karkaistu - hionta poistaa tai ohentaa karkaisua niin, että kuluminen jatkuu kiihtyvällä vauhdilla. Raha kuitenkin ratkaisee ja niin kävi tälläkin kertaa - uusia osia saa mm. Burton Powerilta briteistä, mistä minäkin osani tilasin. Normaalista poiketen, nyt toimitus kesti mielestäni kohtuuttoman kauan. Liekö noiden keinuvipuakseleiden uustuotanto ihan tilausperäistä.
Uudet osat olivat kuitenkin priimaa tavaraa - voin suositella.
Toisen keinuvipuakselin yksi tuki oli vaurioitunut. Uusi on hakusessa, mutta ei ole vielä löytynyt - saa tarjota, jos lojuu nurkissa. Kasasin koneiston kuitenkin vanhalla tuella ja vaihdan sen ehjään heti kun semmoisen löydän.
Koneiston kasaamisessa tulee olla huolellinen: keinuvipuakseli ei ole symmetrinen, vaan laitimmaisten reikien etäisyydessä keskimmäiseen on 5mm ero. Ei mistäkö tiedän ;) Pienellä koeajolla havaitsin naputuksen selvästi vähentyneen, mutta kokonaan se ei ole positunut.
Niin, se toinen paikka mistä venttiilin naputus voi johtua: se on tietysti syvemmällä koneiston syövereissä, kuluneessa nokka-akselissa tai pikkuisen montulle kuluneessa nostajassa. Nostaja on periaatteessa sylinterimäinen pala nokka-akselin ja työntotankojen välissä. Sen karkaistun alapinnan on tarkoitus liukua voidellun nokka-akselin pintaa pitkin ja seurata sen muotoja tarkasti. Kulumisen vähentämiseksi nostajien tulisi pyöriä (siksi sylinterimäinen), mutta aikaa myöten nokan kovimman paineen aiheuttama kärki hioo nostajan pintaan pienen montun. Tämän jälkeen välys, joka mitataan nokan 0-noston alueella, ei enää pidä paikkaansa.
Nostajien vaihto edellyttää kansien irroittamista ja se on taas sen verran suuritöinen homma, että siitä ehkä joskus toisella kertaa lisää.
Kunnossa ollessaankaan koneisto ei ole täysin äänetön, mutta aataminaikaisen suunnittelun myötä kilometrit tekevät tehtävänsä ja venttiilikoneisto pääsee kulumaan ja sitä kautta sen kalkatus lisääntyy. Lisääntyneen naputuksen lisäksi kasvaneet välykset vähentävät moottorin venttiilien nostoa ja sitä kautta sen tuottamaa tehoa. Yksi syy väsyneisiin Kölniläisiin koneisiin voikin olla niiden venttiilikoneiston pikkuhiljaa etenevät vauriot: venttiilien painuminen kanteen ja välysten lisääntyminen.
Periaatteiltaan Kölnin kutosen venttiilikoneisto on yksinkertainen työntötankorakenne, eli nokka-akseli on lohkojen välissä perinteiseen v8 tyyliin ja venttiileitä käytetään nokalta työntötankojen ja keinuvipujen välityksellä.
Fordin ohjeiden mukaan venttiileillä on varsin reilut välykset: imu 0,35mm ja pako 0,40mm. Kun tähän lisätään koneiston kuluma ja sen aiheuttamat lisät välyksiin, on kalkatuksen syy selvillä. Korjaaminen onkin sitten vähän eri juttu.
Helpoin korjattava (mutta vähän kallis) ja samalla todennäköisin syyllinen kalkatukseen on venttiilien keinuvipujen ja näiden laakerointiakselin kuluminen. Keinuvipujen venttiilinpuoleinen liukupinta kuluu ajan kanssa vähän kuopalle ja tällöin venttiileitä säädettäessä ei välys tule säädetyä oikein. Oheisessa kuvassa on keinuvivun pienehkö vaurio ja keinuvipuakselin kuluma.
Vanha kikka on kääntää keinuvipuakseli 180 astetta ympäri, koska se kuluu alapinnaltaan. Valitettavasti tämä oljenkorsi oli jo edellisen omistajan toimesta katsottu, joten edessä oli uusien akseleiden ostaminen, eikä akselin kääntäminen sitä paitsi estä sen toisen puolen vaurioitumista.
Kulunutta koneistoa tekohengitetään joskus laittamalla välykset ohjearvoja pienemmiksi, mutta tätä ei voi suositella kahdesta syystä: ensinnäkin kuluma ei ole tasaista ja siksi esimerkiksi 0,1mm pienemmät välykset ovat säätöarvoina vähän sinne päin ja toiseksi vaurio ja sen aiheuttamat viat eivät tästä korjaannu - niiden väistämätöntä korjaamista vaan lykätään.
Akselin vaurioitumisen ja keinuvipujen kulumisen taustalla on vanhoille moottoreille tyypillinen öljyn sakkautuminen ja pikeentyminen osien pinnoille. Tässä Cologne v6:ssa venttiilikoneistolla on taipumus pikeentyä oikein huolella ja erityisesti tuon keinuvipuakselin sisäpuoli pikeentyy umpeen. Öljy virtaa lohkon sisällä öljypumpulta ensin kampiakselille ja siitä keinuvivuille sen akselin keskimmäisen tuen kautta. Loppumatkan öljy kulkee keinuvipuakselin sisällä ja voitelee keinuvipujen laakeripinnat ja lopuksi keinuvivun kummankin pään siinä olevien pienten suihkutusreikien kautta. Koko tämä keinuvipujen voitelurakenne kannessa on taipuvainen tukkeutumaan ja siten kulumaan voitelun vähyyden takia.
Hankin uusia keinuvipuja pahiten vaurioituneiden tilalle ja hioin muutamista vanhoista vielä käyttökelpoiset. Hionta ei oikein ole hyvä tapa näitä korjata, kun luulen ainakin keinuvipujen liukupinnan olevan karkaistu - hionta poistaa tai ohentaa karkaisua niin, että kuluminen jatkuu kiihtyvällä vauhdilla. Raha kuitenkin ratkaisee ja niin kävi tälläkin kertaa - uusia osia saa mm. Burton Powerilta briteistä, mistä minäkin osani tilasin. Normaalista poiketen, nyt toimitus kesti mielestäni kohtuuttoman kauan. Liekö noiden keinuvipuakseleiden uustuotanto ihan tilausperäistä.
Uudet osat olivat kuitenkin priimaa tavaraa - voin suositella.
Toisen keinuvipuakselin yksi tuki oli vaurioitunut. Uusi on hakusessa, mutta ei ole vielä löytynyt - saa tarjota, jos lojuu nurkissa. Kasasin koneiston kuitenkin vanhalla tuella ja vaihdan sen ehjään heti kun semmoisen löydän.
Koneiston kasaamisessa tulee olla huolellinen: keinuvipuakseli ei ole symmetrinen, vaan laitimmaisten reikien etäisyydessä keskimmäiseen on 5mm ero. Ei mistäkö tiedän ;) Pienellä koeajolla havaitsin naputuksen selvästi vähentyneen, mutta kokonaan se ei ole positunut.
Niin, se toinen paikka mistä venttiilin naputus voi johtua: se on tietysti syvemmällä koneiston syövereissä, kuluneessa nokka-akselissa tai pikkuisen montulle kuluneessa nostajassa. Nostaja on periaatteessa sylinterimäinen pala nokka-akselin ja työntotankojen välissä. Sen karkaistun alapinnan on tarkoitus liukua voidellun nokka-akselin pintaa pitkin ja seurata sen muotoja tarkasti. Kulumisen vähentämiseksi nostajien tulisi pyöriä (siksi sylinterimäinen), mutta aikaa myöten nokan kovimman paineen aiheuttama kärki hioo nostajan pintaan pienen montun. Tämän jälkeen välys, joka mitataan nokan 0-noston alueella, ei enää pidä paikkaansa.
Nostajien vaihto edellyttää kansien irroittamista ja se on taas sen verran suuritöinen homma, että siitä ehkä joskus toisella kertaa lisää.
Kommentit