Huomasin tuossa männäviikolla, että venttiilikopan tiiviste oli huohottanut molemmilla puolilla hieman öljyä pakosarjan päälle. Tämähän ei ole mitenkää erityisen hyvä juttu, vaikka vuoto on kaikesta päätellen erittäin vähäistä. Samalla kun tiivisteet vaihtaa, voi säätää venttiilien välykset kohdalleen, liian pienet välykset hukkaavat nettilähteiden (ford-club, taunus clubi) mukaan tehoa ja huonontavat päästöjä. Välyksiä säädetään pienemmälle työntötankokoneille tyypillisen kalkattavan venttiilikoneiston äänen takia. Toisalta myös kulunut koneisto voi tuottaa ylimääräistä välystä, jota kompensoidaan tiukilla venttiilivälyksillä. Samoista lähteistä löytyi myös tuonne jäljemmäs kopioimani säätöjärjestys. Pitäköhän paikkaansa, että kölniläisen kutoskoneen välykset pienenevät lämmetessä ja OHC:n kasvavat? Voisikohan tästä syystä olla kutoskoneissa niin yleisesti liian tiukat välykset, kun niitä säädetään neloskoneen näppituntumalla.
Kun paikallinen varaosaliike sai uudet tiivisteet perjantaiksi, ei muuta kuin härkää sarvista ja konepelti ylös. Venttiilikopat ovat kiinni erittäin varovasti kiristetyillä 7:llä pultilla, jotka lähtevät auki ruuvarivarteen kiinnitetyllä hylsyllä. Tällä, tai pitkällä akselijatkolla, ylttää myös imusarjan puoleisiin pultteihin johtojen lomasta kohtuullisesti irroittamtta imusarjaa tai ilmakoteloa. Itse en irroittaessa poistanut kuin tulppien johdot tietä, mutten venttiilikopat irtoavat paikoiltaan ilman muiden osien irroittelua. Ennen säätötyöhön ryhtymistä, olo oli vähintäänkin epävarma - en nimittäin kuuna päivänä ole availlut venttiilikoppaa tahi moottoria enempää muutenkaan. Jänskättää :-) Erilaisilla nettifoorumeilla asiaa sivutaan useastikin, mutta oikein minkäänlaista nyypiö-ohjetta ei tästä perushuoltotoimenpiteestä ole. Välysten säätö on ilmeisesti kaikille vanhempien moottoreiden kanssa pelanneille niin peruskauraa, ettei sitä vaivauduta kertaamaan minnekään. Jos kuitenkin olet näille sivuille eksynyt ja fordin cologne v6 venttiilinvälysten säätö on mielessä, niin toivottavasti löydät seuraavista ohjeista jotain käyttökelpoista.
Ennen säätötyöhön ryhtymistä kannattaa tarkistaa muutama perusjuttu: työkalut (hylsysarja; ainakin 10cm alkselijatkon tarttee, samoin 10 ja 11mm hylsyn sekä tulppa-avaimen), uudet venttiilikopan tiivisteet (2kpl), rakotulkki (0,35 ja 0,40mm väh. mielellään myös 0,45mm), puhdistusriepu ja maun mukaan muuta ehostusainetta (maalia) ja työtila missä autoa voi siirtää reilun metrin edes-takasin (tai jos moottori on irrallaan, niin sitten sen pyörittämiseen tarvittava avain.
Ennen varsinaiseen irroitustyöhön ryhtymistä, laitetaan vaihde 3:lle, tai 4:lle jos on enempi tilaa. Mitä isompi vaihde on silmässä, sen helpompi autoa on siirtää ja pyörittää moottoria.
Aloitetaan venttiilikoppien irroituksella. Ensin puretaan tieltä sytytysjohdot ja avatan kiinnityspultit. Helppoa, kuin heinän teko - apukuskin puolella pitää lisäksi irroittaa venttiilikopan huohotusletku (mikäköhän merkitys tälläkin on?) imusarjan päällä olevasta kotelosta. Vettiilikopat irtoavat niitä varovasti kääntämällä ja ne saa pois hivuttamalla varovasti letkujen välistä. Nyt itse venttiilikoneisto työntötankoineen ja keinuvipuineen on esillä.
Ennen varsinaiseen säätötyöhön ryhtymistä, irroitetaan vielä tulpat, jotta moottorin puristuksen saadaan pois ja auton liikuttelu helpottuu. Samalla voi tarkistaa tulppien kunnon ja vaihtaa nekin.
Venttiileille on annettu seuraavat välykset ohjekirjassa (kylmään mottoriin):
Mikä sitten on imu- ja mikä pakoventtiili? 2.8:ssa on siamilaiset pakokanavat, joten jo ihan ulkopuolelta tarkastelemalla voi päätellä, että kunkin kannen uloin venttiili on imuventtiili. Keskimmäisen sylinterin venttiilien järjestyksen voi myös päätellä ulkoa päin, mutta ne voi luntata myös tältä sivulta löytyvästä virityskansikuvasta (1. ja 2. venttiilit ovat samassa järjestyksessä, kun 3. on nurinpäin).
Kun oikea sylinteri ja venttiili on löytynyt, niin varsinainen säätötyö on ihan pala kakkua. Rakotulkilla säätää siten, että ohjearvon mukainen liuska mahtuu juuri ja juuri väliin, mutta yhtä kokoa suurempi ei enää mahdu. Itsellä, jos nyt kaikki meni oikein, oli 2. ja 6. säädöissä eniten korjattavaa, mutta kaiken kaikkiaan vain muutamassa sylinterissä oli välykset oikeat. Yleisesti välykset olivat o,o5 ja jopa o,1mm liian pienet. Saa nähdä miten vaikuttaa, kun saan kannet takaisin paikoilleen.
Tässä välissä on hyvä sauma kunnostaa venttiilikopat, niin saa vähän lisää blingblinggiä ;-) Kopat puhdistetaan öljystä ja irtoilevasta maalista, ruosteesta ja mitä kaikkea muuta niissä nyt sitten on, vanhat tiivisteet hiiteen ja tuoretta maalia päälle. Maaliksi valitsin ihan tavallisen hopean, jonka alle harmaan pohjamaalin. Tuossa on muutama kuva.
Kun paikallinen varaosaliike sai uudet tiivisteet perjantaiksi, ei muuta kuin härkää sarvista ja konepelti ylös. Venttiilikopat ovat kiinni erittäin varovasti kiristetyillä 7:llä pultilla, jotka lähtevät auki ruuvarivarteen kiinnitetyllä hylsyllä. Tällä, tai pitkällä akselijatkolla, ylttää myös imusarjan puoleisiin pultteihin johtojen lomasta kohtuullisesti irroittamtta imusarjaa tai ilmakoteloa. Itse en irroittaessa poistanut kuin tulppien johdot tietä, mutten venttiilikopat irtoavat paikoiltaan ilman muiden osien irroittelua. Ennen säätötyöhön ryhtymistä, olo oli vähintäänkin epävarma - en nimittäin kuuna päivänä ole availlut venttiilikoppaa tahi moottoria enempää muutenkaan. Jänskättää :-) Erilaisilla nettifoorumeilla asiaa sivutaan useastikin, mutta oikein minkäänlaista nyypiö-ohjetta ei tästä perushuoltotoimenpiteestä ole. Välysten säätö on ilmeisesti kaikille vanhempien moottoreiden kanssa pelanneille niin peruskauraa, ettei sitä vaivauduta kertaamaan minnekään. Jos kuitenkin olet näille sivuille eksynyt ja fordin cologne v6 venttiilinvälysten säätö on mielessä, niin toivottavasti löydät seuraavista ohjeista jotain käyttökelpoista.
Ennen säätötyöhön ryhtymistä kannattaa tarkistaa muutama perusjuttu: työkalut (hylsysarja; ainakin 10cm alkselijatkon tarttee, samoin 10 ja 11mm hylsyn sekä tulppa-avaimen), uudet venttiilikopan tiivisteet (2kpl), rakotulkki (0,35 ja 0,40mm väh. mielellään myös 0,45mm), puhdistusriepu ja maun mukaan muuta ehostusainetta (maalia) ja työtila missä autoa voi siirtää reilun metrin edes-takasin (tai jos moottori on irrallaan, niin sitten sen pyörittämiseen tarvittava avain.
Ennen varsinaiseen irroitustyöhön ryhtymistä, laitetaan vaihde 3:lle, tai 4:lle jos on enempi tilaa. Mitä isompi vaihde on silmässä, sen helpompi autoa on siirtää ja pyörittää moottoria.
Aloitetaan venttiilikoppien irroituksella. Ensin puretaan tieltä sytytysjohdot ja avatan kiinnityspultit. Helppoa, kuin heinän teko - apukuskin puolella pitää lisäksi irroittaa venttiilikopan huohotusletku (mikäköhän merkitys tälläkin on?) imusarjan päällä olevasta kotelosta. Vettiilikopat irtoavat niitä varovasti kääntämällä ja ne saa pois hivuttamalla varovasti letkujen välistä. Nyt itse venttiilikoneisto työntötankoineen ja keinuvipuineen on esillä.
Ennen varsinaiseen säätötyöhön ryhtymistä, irroitetaan vielä tulpat, jotta moottorin puristuksen saadaan pois ja auton liikuttelu helpottuu. Samalla voi tarkistaa tulppien kunnon ja vaihtaa nekin.
Venttiileille on annettu seuraavat välykset ohjekirjassa (kylmään mottoriin):
- Imu: 0,35mm
- Pako: 0,40mm
Jos ymmärsin Taunus-clubin sivuilta löytämäni säätö-ohjeen oikein, säätäminen tapahtuu aina siinä sylinterissä missä molemmat venttiillit ovat täysin kiinni ja nokka-akselilla ns. 0-nosto. Miten tämä tilanne sitten löytyy? Ohjeen mukaan haetaan aina sytytysjärjestyksen mukaan se sylinteri, missä ollaan siirtymässä edellisen kierroksen poistotahdista seuraavan kierroksen imutahtiin. Tässä kohdassa siis pakoventtiili on juuri menossa kiinni ja imuventtiili aukeamassa. Moottoria pyörittämällä (siis autoa liikuttamalla) ja venttiilikoneistoa katsomalla oikea sylinteri löytyy helposti - näitä on vain 1 kerrallaan. Tämän jälkeen vielä kokeilee, että ko. sylinterin molempien venttiilien keinuvivut ovat tiukalla, ts. 0-välystä ja oikea säätävä sylinteri on löytynyt. Nyt katsotaan sitten ohjeen mukaisesti säädettävä sylinteri ja laitetaan välykset kohdalleen. Tällä tavalla autoa liikuttelemalla pitäisi pystyä helposti käymään kaikki sylinterit läpi.
Alla on vielä selvennykseksi viittaamani säätöjärjestys:
Mikä sitten on imu- ja mikä pakoventtiili? 2.8:ssa on siamilaiset pakokanavat, joten jo ihan ulkopuolelta tarkastelemalla voi päätellä, että kunkin kannen uloin venttiili on imuventtiili. Keskimmäisen sylinterin venttiilien järjestyksen voi myös päätellä ulkoa päin, mutta ne voi luntata myös tältä sivulta löytyvästä virityskansikuvasta (1. ja 2. venttiilit ovat samassa järjestyksessä, kun 3. on nurinpäin).
Kun oikea sylinteri ja venttiili on löytynyt, niin varsinainen säätötyö on ihan pala kakkua. Rakotulkilla säätää siten, että ohjearvon mukainen liuska mahtuu juuri ja juuri väliin, mutta yhtä kokoa suurempi ei enää mahdu. Itsellä, jos nyt kaikki meni oikein, oli 2. ja 6. säädöissä eniten korjattavaa, mutta kaiken kaikkiaan vain muutamassa sylinterissä oli välykset oikeat. Yleisesti välykset olivat o,o5 ja jopa o,1mm liian pienet. Saa nähdä miten vaikuttaa, kun saan kannet takaisin paikoilleen.
Tässä välissä on hyvä sauma kunnostaa venttiilikopat, niin saa vähän lisää blingblinggiä ;-) Kopat puhdistetaan öljystä ja irtoilevasta maalista, ruosteesta ja mitä kaikkea muuta niissä nyt sitten on, vanhat tiivisteet hiiteen ja tuoretta maalia päälle. Maaliksi valitsin ihan tavallisen hopean, jonka alle harmaan pohjamaalin. Tuossa on muutama kuva.
Kukkaa ja paljon irtonaista maalia pinnassa, vaikka pinta näyttääkin ekaksi kunnolliselta.
*Bling bling *
Kommentit